Katastrofa Smoleńsk: dlaczego tupolew zszedł tak nisko? (video)

Zapis rozmowy w radio RMF FM z Krzysztofem Krawcewiczem z redakcji "Przeglądu Lotniczego - Aviation Revue".

Konrad Piasecki: Panie Krzysztofie, wracając do tego, co działo się w sobotnie poranek, do tragedii 10 kwietnia. Jak to jest możliwe, że na 1050 metrów - bo dzisiaj pojawiła się ta informacja, że na 1050 metrów przed początkiem pasa startowego jest pierwsze ścięte drzewo - prezydencki samolot był tak nisko, był kilka, kilkanaście metrów nad ziemią. Jak coś takiego może się wydarzyć?

Krzysztof Krawcewicz: To jest bardzo skomplikowane i też czekam na wyniki prac komisji. Natomiast w normalnym, cywilnym statku powietrznym, który stosuje normalną, cywilną procedurę podejścia, jest jakaś ścieżka podejścia podana w dokumentacji lotniska, wiadomo, że piloci takową mieli. Z reguły to jest dosyć podobna procedura, z której wynika, że nad tą bliższą radiolatarnią samolot nie powinien się znajdować niżej niż 120 metrów, tego rzędu jest to odległość podana w dokumentach. Lotnisko może być większe, może być mniejsze.

Konrad Piasecki: Czyli on był o ponad 100 metrów niżej, niż powinien być w tym momencie.

Krzysztof Krawcewicz: Tak jest - z tego wynika. Jest to taka minimalna wysokość opadania, do której wolno się pilotowi zniżać i jeżeli po osiągnięciu niej coś jest sygnalizowane albo przez automat głosowy w kabinie, albo przez nawigatora, który monitoruje wysokościomierze. Okazuje się, że pilot obserwujący, monitorujący lot - ten, który wygląda przez okno - nie widzi ziemi, krzyczy "brak kontaktu, go around, przechodzimy na drugi krąg", wszyscy się rzucają natychmiast do zwiększenia mocy i trzeba to zrobić bez względu na to, co się dalej wydarzy - nie szukać ziemi.

Konrad Piasecki: Ale czy jest możliwe w takim razie, że nie widząc ziemi, a będąc już tak nisko, oni cały czas schodzili w dół? Bo wyobrażam sobie sytuację: mamy 100 metrów nad ziemią, widzimy wskazania przyrządów, wiemy, że jesteśmy 100 metrów nad ziemią, niczego nie widzimy. Czy można w tej sytuacji w ogóle kontynuować jeszcze opadanie samolotu?

Krzysztof Krawcewicz: Według procedur cywilnych, których przestrzegają i mają jakby - że tak powiem - wygarbowane w mózgu wszyscy piloci liniowi, nie kontynuuje się zniżania poniżej minimalnej wysokości zniżania. Jeżeli nie ma kontaktu z ziemią, natychmiast się przechodzi na drugi krąg, choćbyśmy widzieli, czuli nosem, że przed nami jest pas, że jeszcze chwilę trzeba polecieć.

Konrad Piasecki: To, że ten samolot schodził w dół, to jest błąd pilota czy to musi być jakaś awaria?

Krzysztof Krawcewicz: To trzeba ustalić. Jeżeli silniki pracowały do końca, to raczej nie wydaje się, że była to jakaś przerwa, że np. samolot utracił zdolność wznoszenia się.

Konrad Piasecki: Bardziej myślę o awarii np. tego systemu wskazywania wysokości. Oni nie zdawali sobie sprawy, że są tak nisko, wobec czego lecieli tak dalej i cały czas szukali wzrokiem ziemi.

Krzysztof Krawcewicz: Jest to możliwa przyczyna. Można rozważyć np. błąd wysokościomierzy, błąd regulacji wysokościomierzy, błąd nastawienia wysokościomierzy, bo wiadomo, że załoga dostała ciśnienie nad poziomem lotniska, czyli nastawę de facto wysokościomierza taką, że samolot, kiedy wyląduje, wysokościomierz będzie pokazywał zero. Jeżeli był tu jakiś błąd albo wysokościomierz był źle wyregulowany, mogło być takie przekłamanie. Natomiast temu właśnie służy w procedurach tak wysoka wartość tej wysokości minimalnej. Jest to ponad sto metrów z reguły. Nawet takie wahania typu, że ciśnienie różni się o jeden milibar czy wysokościomierz ma jakiś drobny błąd, powinny zostawić jednak ten margines bezpieczeństwa, żeby pilot zdążył dodać gazu, a samolot zdążył przejść na wznoszenie.

Konrad Piasecki: Ten samolot przez kilkaset metrów zawadzał skrzydłami, zawadzał kadłubem o czubki drzew. Czy w tym momencie uratowanie go było jeszcze możliwe?

Krzysztof Krawcewicz: To już się nie wydaje prawdopodobne. Gdyby ten samolot, powiedzmy, przeszedł na wznoszenie i na wznoszeniu zahaczył o jakąś przeszkodę nieznaczną, spowodowałby zniszczenia, ale jednak wskutek uderzenia nie zostałby uszkodzony ciężko, to może jeszcze tak. Natomiast jeżeli ścięcie drzewa pierwszego nastąpiło na zniżaniu, to tego typu samolot, żeby przejść na wznoszenie, potrzebuje wytracić dalsze 40 metrów wysokości - także stąd ta minimalna wyskość przechodzenia na drugi krąg - jej nie wolno absolutnie przekroczyć nikomu z pilotów cywilnych, dlatego, że mimo pełnej mobilizacji i dania pełnej mocy - to jest jednak masa 100 ton - samolot dalej będzie się zniżał przez jakiś czas zanim przejdzie ponownie na wznoszenie. Jeżeli kontakt z ziemią nastąpił podczas zniżania, to nie ma skąd wziąć tej wysokości do rozpędzenia i poderwania w górę.

Konrad Piasecki: Ale rozumiem, że ostatecznie przypieczętowało los tego samolotu to drzewo, które stało, które zostało ścięte w połowie, ale ścięło również kawałek skrzydła. To był moment, który absolutnie przeważył o tym, że ten samolot nie miał już szans.

Krzysztof Krawcewicz: Wynika z różnych zdjęć satelitarnych, że od pierwszego uderzenie doszło do destrukcji samolotu i do utraty końcówki skrzydła. Przypomnijmy, że tam jest lotka, czyli ster odpowiedzialny za obrót samolotu. Jeśli wystąpiła wtedy asymetria siły nośnej - samolot zaczął się przechylać w stronę tego skróconego skrzydła. Pilot oczywiście musiał temu przeciwdziałać, ale to było nie do pokonania. W tym momencie sprawa była już przesądzona.

Konrad Piasecki: Przez ile sekund wszyscy na pokładzie musieli sobie zdawać sprawę z tego co się dzieje.

Krzysztof Krawcewicz: Samolot leciał pod dość płaskim kątem - zważywszy dystans na jakim się zatrzymał. Niestety ten obrót pasażerowie musieli zauważyć - on nastąpił jeszcze w powietrzu. Myślę, że zdawali sobie sprawę...

Symulację video lądowania we mgle, ale z systemem ILS, stworzył jeden z internautów. Zobaczcie, że nawet wówczas nie jest to łatwe (najlepiej oglądać od połowy filmu).

Tutaj prawdziwy lot i lądowanie tupolewem we mgle. Zwróćcie uwagę, że na małej wysokości uruchamiają się ostrzegawcze brzęczyki.