Mazda MX-30 e-Skyactiv R-EV 170 KM. Pierwsza jazda, wrażenia, dane techniczne, ceny i wyposażenie

Mazda MX-30 jest już z nami od pewnego czasu, więc opis stylistyki ograniczymy do minimum. Do tej pory znaliśmy ten model jako miejskiego elektryka z dość skromnym zasięgiem, który charakteryzował się kilkoma bardzo interesującymi rozwiązaniami, zarówno z zewnątrz, jak i w środku. Ale po kolei.

W zasadzie wystarczy rzut oka, aby od razu rozpoznać w tym aucie Mazdę. Jeśli dodatkowo trafimy na wersję z czerwonym lakierem Soul Red Crystal, wątpliwości będzie jeszcze mniej. Przód zdominowany jest przez smukły grill, który rewelacyjnie koresponduje z ładnie narysowanymi, minimalistycznymi kloszami lamp. Niżej znajdziemy szeroki, muskularny zderzak z ledwie widocznymi światłami przeciwmgielnymi LED oraz wlotem powietrza w dolnej części. Szerokie nakładki z tworzywa sztucznego przypominają nieco model CX-30. Tylny zderzak w zasadzie cały jest z tworzywa sztucznego, podobnie jak szerokie nakładki na progi. Jeśli ktoś chce korzystać z tego auta z jego przeznaczeniem tj. częste podróże poza twardym asfaltem, trudne warunki pogodowe i ciasne parkingi pod marketami, takie rozwiązanie na pewno znajdzie zwolenników.

W naszym testowym egzemplarzu mieliśmy czarny dach, który świetnie komponował się z czerwonym lakierem, a gustownym akcentem była srebrna listwa na słupku C, oddzielająca dach od dolnej części nadwozia. Zwieńczeniem całości były ładne felgi, na które założono opony z kolcami – dość istotne na drogach Islandii. Jedną z cech charakterystycznych Mazdy MX-30 są otwierane „pod wiatr” tylne drzwi, które zdecydowanie ułatwiają zajęcie miejsca na kanapie. Wygląda to bardzo efektownie, jest wygodne i praktyczne, choć w kilku sytuacjach może być uciążliwe. Jeśli pasażer z tyłu chce wysiąść, osoba siedząca z przodu musi odpiąć pas i otworzyć drzwi. W zasadzie podobną sytuację mamy w samochodach 3-drzwiowych, ale tutaj ani kierowca, ani pasażer nie muszą wysiadać, aby wypuścić pasażera przez składane oparcie fotela. Jednym się to nie spodoba i pewnie będą woleli sięgnąć po model 5-drzwiowy w tradycyjnym wydaniu, inni będą urzeczeni świetna stylistyką i tym, że otwierane w ten sposób drzwi są niesamowicie efektowne.
Efektowne jest również wnętrze. Przyznam, że w każdej Maździe czuję się dobrze i w zasadzie poza bazową 2-ką (tą „prawdziwą”), wnętrza są wykonane z naprawdę świetnej jakości materiałów.

W MX-30 jest podobnie – sporo materiałów, ciekawych faktur, ładne połączenia kolorów i nienaganne spasowanie. Na konsoli środkowej znajdziemy sporo miejsc wyłożonych… korkiem. Materiał ten znajdziemy także przy uchwytach na drzwiach i kilku innych miejscach. W górnej części boczków drzwi z kolei znajdziemy dość szorstki, przypominający filc materiał. Podczas jazdy po nierównościach od czasu do czasu do uszu dobiegały ciche odgłosy w okolicach łączenia przednich i tylnych drzwi oraz okna dachowego, ale poza tym cisza i spokój. Nie mam również zarzutu do funkcjonalności i przestrzeni, ale na pełen test w naszych krajowych warunkach jeszcze przyjdzie czas. Podczas pierwszej jazdy po Islandii skupiłem się na napędzie, bo to co znajdziemy pod maską MX-30 jest dość ciekawe i niespotykane.

Zanim przejdziemy do szczegółów technicznych – krótki i prosty opis. Mazda MX-30 e-Skyactiv R-EV to hybryda plug-in z silnikiem spalinowym, baterią trakcyjną i silnikiem elektrycznym, ale silnik spalinowy nie napędza kół i nie ma z nimi żadnego mechanicznego związku. Napęd generowany jest tylko przez silnik elektryczny, natomiast jednostka spalinowa działa w roli generatora prądu. Podobne rozwiązanie mieliśmy jakiś czas temu np. w BMW i3. Również w nowych modelach Nissana (choć to hybrydy HEV) oraz modelach bliźniaczych technicznie, koła napędzane są przez silnik elektryczny, podczas gdy spalinowy generuje energię do ładowania baterii. Tyle podstaw, przejdźmy do konkretów.

Mazda MX-30 R-EV to teoretycznie hybryda szeregowa HEV, ale z możliwością doładowania z gniazdka i z silnikiem spalinowym, w roli tzw. range extendera. Można napisać, że jest to taki „pHEV”, w którym doładowywanie z gniazdka jest jedną z opcji, bowiem – dzięki trybom jazdy (o tym za chwilę) – głównym twórcą energii jest silnik spalinowy. I właśnie ten generator prądu jest głównym bohaterem w tym aucie. To kompaktowa jednostka z jednym tłokiem wirującym tzw. rotorem o pojemności 830 cm3. Silnik ten ze względu na swoją konstrukcję jest bardzo niewielki, dzięki czemu udało się go zmieścić pod maską praktycznie pod silnikiem elektrycznym. Generuje on moc 75 KM przy 4500 obr./min, choć jak wspomniałem, moc ta przekłada się tylko na zdolności związane z generowaniem energii.

Silnik elektryczny generuje z kolei 170 KM i dopiero ta moc trafia bezpośrednio na koła. Cały ten kompaktowy układ napędowy (a w zasadzie napędowo-generatorowy) połączono z akumulatorem litowo-jonowym o pojemności 17,8 kWh dla silnika elektrycznego i zbiornikiem paliwa o pojemności 50 litrów. Zasięg na energii elektrycznej to zdaniem producenta około 85 kilometrów, zaś biorąc pod uwagę możliwość generowania energii za pomocą silnika spalinowego, zasięg całkowity zbliża się do 600 kilometrów. Tak, nietrudno policzyć, że zasięg całkowity hybrydy z 50-litrowym zbiornikiem paliwa, zasięgiem elektrycznym 85 km i zasięgiem całkowitym do 600 kilometrów nie jest specjalnie imponujący. Dlaczego? Niestety w tej beczce miodu jest łyżka dziegciu. Spalanie.

Podczas jazdy drogami i bezdrożami Islandii na kolcowanym ogumieniu i z prędkościami do 90 km/h (takie ograniczenia na wszystkich drogach asfaltowych), średnie spalanie przekraczało 9 l/100 km. To dużo, nie tylko jak na hybrydę, ale w ogóle jak na auto z tego segmentu. Nie jest tajemnicą, że silniki Wankla nie należą do oszczędnych, ale spodziewałem się, że jednostka, która pełni tylko rolę generatora energii o skromnej mocy, będzie mniej spragniona i zużyje 1-2 l/100 km mniej. Fakt, warunki testowe były bardzo surowe, temperatury wahały się od +5 do około -10, niektóre drogi były tylko gruntowe, a przewyższenia dość znaczne, więc z ostateczną oceną wstrzymam się do pełnego testu w Polsce.

Wspomnę tylko o trybach jazdy, które pozwalają dostosować pracę napędu do aktualnych (lub przyszłych) potrzeb. Możemy zatem jechać w trybie Normal, który stara się utrzymywać około 50% naładowania baterii uruchamiając w razie potrzeby silnik spalinowy (swoją drogą, świetnie wyciszony i uruchamiający się niezauważalnie). Możemy również wybrać tryb EV, w którym napęd korzysta tylko z akumulatora trakcyjnego aż do jego rozładowania do poziomu około 10%. W trybie Charge z kolei możemy doładować akumulator trakcyjny do wybranego poziomu (w przedziałach co 10%), a następnie utrzymywać ten poziom podczas jazdy, by np. mieć zapas zasięgu do jazdy bezemisyjnej w strefie niskiej emisji w mieście. Oczywiście akumulator możemy również naładować jednofazowym, dwufazowym i trójfazowym źródłem energii, jak również prądem stałym. Od 20 do 80% możemy naładować się w około 25 minut przy pomoc stacji szybkiego ładowania o mocy powyżej 36 kW.

Podczas jazdy po różnych nawierzchniach Islandii – od równych asfaltowych dróg po dość nierówne i śliskie drogi gruntowe – zarówno suchych, jak i mocno oblodzonych, auto cały czas zachowywało się pewnie, stabilnie i przewidywalnie. Oczywiście sporą rolę odgrywały opony z kolcami, które mocno wpływały na generowany hałas, ale i na prowadzenie, szczególnie podczas hamowania. Trudno zatem jednoznacznie ocenić to, jak prowadzi się MX-30 oraz czy jest dobrze wyciszona, ale biorąc pod uwagę wspomniane warunki, jest naprawdę dobrze. Wyciszenie układu napędowego oraz nadkoli jest naprawdę w porządku, a układ kierowniczy i zawieszenia jest odpowiednio wyważony z delikatnym naciskiem na dynamiczne, odrobinę sportowe prowadzenie. Zresztą wszystkie Mazdy prowadzą się dobrze i pewnie i tutaj nie ma większej zmiany.

Mazda daje ciekawy wybór i oferuje obydwie wersje MX-30 – hybrydową i elektryczną – w tej samej cenie wyjściowej tj. 161 100 złotych. To dość nietypowy zabieg, ale z drugiej strony Mazda dość często stosuje takie rozwiązanie. Za wspomnianą kwotę otrzymamy zatem wersję hybrydową z silnikiem Wankla w roli generatora prądu w wariancie Prime-Line. W tej wersji dostajemy w standardzie m.in.:

• 18-calowe felgi aluminiowe;
• czarno-szarą tapicerkę materiałową;
• centralny zamek;
• czujniki parkowania przód/tył;
• kamerę cofania;
• automatyczną klimatyzację;
• system Mazda Connect z ekranem 8,8 cala i systemem audio z 8 głośnikami;
• system nawigacji etc.

W zasadzie całkiem nieźle i w zasadzie na tym można zakończyć, choć za zaledwie 4000 złotych więcej otrzymamy odmianę Exclusive-Line, w której dodatkowo dostajemy m.in.:

• podgrzewane fotele;
• centralny podłokietnik z tyłu;
• gniazdo 150 W z przodu;
• zaawansowany system dostępu bezkluczykowego etc.

Za topową odmianę Edition-R zapłacimy 185 600 złotych.

Mazda MX-30 R-EV jest naprawdę ciekawą, być może w pewnym sensie przełomową propozycją japońskiego producenta. Świetnie wykonana, dobrze wyposażona, dobrze się prowadzi i daje sporo komfortu. Zastosowanie silnika Wankla było odważne i choć po pierwszych jazdach trudno znaleźć jakieś przełomowe zalety (spalanie jest dość wysokie), to dla fanów marki jest to z pewnością wystarczający argument.

Porównanie Mazda MX-30 R-EV do wybranych konkurentów: