Stanisław Kluk, legendarny polski szybownik i pilot od lat...

    Stanisław Kluk, legendarny polski szybownik i pilot od lat mieszkający w Stalowej Woli, bez tajemnic [ZDJĘCIA]

    BARTOSZ MICHALAK, facebook.com/bartosz.michalak1991

    Echo Dnia Podkarpackie

    Aktualizacja:

    Echo Dnia Podkarpackie

    Stanisław Kluk, mimo 76 lat, wciąż jest w dobrej kondycji fizycznej.

    Stanisław Kluk, mimo 76 lat, wciąż jest w dobrej kondycji fizycznej. ©Bartosz Michalak

    W marcu skończy 76 lat. Wobec dobrej kondycji zdrowotnej, wciąż posiada licencję szybowcową z uprawnieniami instruktora pierwszej klasy, dzięki czemu może szkolić początkujących szybowników, a także samemu spędzać w powietrzu wiele godzin.
    Stanisław Kluk, mimo 76 lat, wciąż jest w dobrej kondycji fizycznej.

    Stanisław Kluk, mimo 76 lat, wciąż jest w dobrej kondycji fizycznej. ©Bartosz Michalak

    Od 1977 do 2004 roku był zawodowym pilotem Polskich Linii Lotniczych "LOT". Stanisław Kluk, między innymi ośmiokrotny szybowcowy mistrz Polski, zdobywca Pucharu Świata w klasie dziewiętnastometrowej, a także rekordzista świata na szybowcu dwumiejscowym za prędkościowy przelot 100 km/h po trasie trójkąta, o długości ponad 930 kilometrów, opowiedział nam o swoim niezwykłym życiu.

    Urodził się pan w Nisku zaraz przed wybuchem drugiej wojny światowej. Skąd wzięła się u pana pasja do wszystkiego, co związane z lotnictwem? Czasy nie sprzyjały rozwojowi takich niesztampowych zainteresowań…
    Mój ojciec zmarł w 1944 roku.
    Mimo, że miałem tylko pięć lat, pamiętam go dość dobrze. Był "piłsudczykiem". Na historycznych zdjęciach bardzo łatwo go rozpoznać, ponieważ miał ponad dwa metry wzrostu. Wychowywany byłem przez matkę, która często zabierała mnie ze sobą w pole. To właśnie tam, na niżańskich Moskalach, po raz pierwszy w życiu zobaczyłem na niebie samolot. Dokładnie był to "Piper Cub", dar Amerykanów dla Polaków. Wiele z nich skoszarowano, ale niektórym ludziom udało się je zachować w tajemnicy przed Rosjanami, ukrywając przeważnie w stodołach pod słomą.

    Od czternastego roku życia pracowałem w Niżańskich Zakładach Przemysłu Maszynowego i Leśniczego. Celowo na trzecie zmiany, żebym w dzień mógł poświęcić się modelarstwu oraz szybownictwu. Za zarobione pieniądze kupowałem takie czasopisma jak: "Skrzydła i motor", a następnie "Skrzydlata Polska". Było mnie też stać na wyjazd do Leszna na kurs szybowcowy. Po zaliczeniu badań w Głównym Ośrodku Badań Lotniczo-Lekarskich we Wrocławiu, w 1957 roku zostałem wysłany przez Ligę Przyjaciół Żołnierza na kurs. Wyszkoliłem się na szybowcach "ABC" oraz "Mucha-ter", zdobywając uprawnienia pilota trzeciej klasy.

    SPRAWDŹ najświeższe wiadomości z powiatu STALOWOWOLSKIEGO

    Kapitan pilot Stanisław Kluk na tle samolotu typu „Boeing” 737, przed jednym z rejsów zagranicznych. archiwum prywatne

    Z trofeum i medalem zdobytymi za kolejne zwycięstwo w mistrzostwach Polski.
    (fot. archiwum prywatne)

    Stalowowolski Aeroklub dopiero się zawiązywał. Pomagałem fizycznie przy budowie małego hangaru, który służy do dzisiaj. Prawdziwe latanie na termice zaczęło się w 1958 roku. Wówczas zdobyłem szybowcową srebrną odznakę, a następnie złotą, którą w kolejnych sezonach uzupełniłem trzema diamentami. Po nocach siedziałem z głową w książkach meteorologicznych, geograficznych i tych związanych z technicznymi rozwiązaniami budowy szybowców.

    Chciałbym trochę usłyszeć o pana pracy w miejscowym aeroklubie, a także pana przenosinach do "LOT-u".
    Co ciekawe, jak zaczynałem pracę w aeroklubie, to była tylko jedna modelarnia w Stalowej Woli. Po dwóch latach moich starań, było ich już dwadzieścia dziewięć w całym regionie! Pracowałem za dużo mniejsze pieniądze, niż jako nastolatek, ale to, co mi rekompensowało niższe zarobki, to darmowe szybowanie po pracy.

    Nie chcąc wstępować do Polskiej Zjednoczonej Partii Robotniczej, musiałem zdecydować się na rezygnację z pełnionych funkcji szefa wyszkolenia i instruktora szybowcowego w aeroklubie. Skorzystałem z propozycji pracy w Polskich Liniach Lotniczych. W środowisku lotniczym byłem już znaną osobą. Jako szybownik seryjnie zdobywałem medale mistrzostw Polski, a także wyjeżdżałem na zagraniczne zawody rangi mistrzowskiej. Ze zdobyciem licencji lotniczej nie miałem żadnych problemów. Wiadomo, że początkowo nie byłem kapitanem, a jedynie drugim pilotem, tak zwanym "first officer". Po kilku latach, już jako kapitan na lewym fotelu, latałem takimi samolotami jak: "Antonow" An-24, "Tupolew" Tu 134A, "Ił" 62M czy "Boeing" 737.

    Pozwoli pan się poznać czytelnikom nieco bardziej od strony prywatnej?
    Nigdy nie lubiłem Warszawy. Zresztą do dzisiaj w tym mieście jest, jak dla mnie, zbyt dużo cwaniaków. Pseudo VIP-ów, którym się wydaje, że coś znaczą i potrafią. Jako pilot "LOT-u" korzystałem z kwatery w stolicy, ale w każdej wolnej chwili wracałem do Stalowej Woli. Mimo to moje małżeństwo się rozpadło. Po rozwodzie żona z córką Agnieszką wyjechały do Stanów Zjednoczonych. Z córką byłem i jestem w bardzo dobrych relacjach. Ułożyła ona sobie życie za Oceanem. Ma męża, syna, założyła i prowadziła Polski Teatr Narodowy w Nowym Jorku. Agnieszka ukończyła Państwową Wyższą Szkołę Filmową, Telewizyjną i Teatralną w Łodzi. Oprócz tego, że jako aktorka grała w wielu pierwszoplanowych rolach w różnych teatrach, tworzyła także programy dla TVP Polonia. Później była asystentką piosenkarki Mariah Carey. W rozmowach telefonicznych wspominała o naprawdę dobrych pieniądze, jakie dostawała za bycie prawą ręką tej wokalistki.

    Żona zmarła nagle na nowotwór. Razem z córką postanowiliśmy, że pogrzeb odbędzie się w Stalowej Woli. Domyślam się, że moja praca i miłość do latania były ciężkie do zniesienia. Czasami zamiast wrócić do domu, leciałem na przelot lub na zagraniczne mistrzostwa szybowcowe. Szybownictwo to sport niezwykle czasochłonny - ranek wygoni, wieczór przygoni…

    Żałuje pan dzisiaj swojego nadmiernego poświęcenia uwagi życiu zawodowemu?
    Z perspektywy czasu żałuję odrzucenia propozycji od Argentyńczyków, którzy oferowali mi pracę w Centrum Szybowniczym w San Andres de Giles. Proponowano mi wysoką pensję, życie w dostatku. Musiałem jednak zachować się honorowo i wrócić do Polski, co wcale takie łatwe pod względem logistycznym, jak również sentymentalnym nie było, bo u nas trwał stan wojenny. Pamiętam, że telefony od szefostwa "LOT-u" były nagminne…

    W Polskich Liniach Lotniczych zarabiałem stosunkowo śmieszne pieniądze! Trzy i pół tysiąca złotych za pracę od poniedziałku do niedzieli. Piloci zagranicznych linii lotniczych, wykonując tę sama pracę, zarabiali nieporównywalnie więcej. Myślę, że to, co zarobiłem podczas 27 lat pracy w polskich liniach, zgarnąłbym w kilka lat, wchodząc w skład załogi takich linii lotniczych jak: "Air France", British Airways" czy "Lufthansy".

    Ile razy zajrzał pan śmierci w oczy? Obojętnie czy to jako szybownik, czy pilot samolotu komunikacyjnego?
    Na szybowcowych mistrzostwach świata w Jugosławii szczęśliwie uniknąłem zderzenia z Anglikiem Gotthardem. Było to w chmurze na wysokości czterech i pół tysiąca metrów, w silnym wznoszeniu. Ułamek sekundy zadecydował, że zdążyliśmy się minąć. Musiałem wyjść z chmury po prostej. Przez ten manewr zdobyłem tylko brązowy medal, ale zachowałem to, co najważniejsze, czyli życie.
    Poza tym przypadkiem nigdy nie miałem poważniejszych problemów. Jest to jakiś ewenement, ponieważ latam od ponad 57 lat. Nie oznacza to jednak, że nie miałem żadnych przygód.

    Zamieniam się w słuch.
    Na lotnisku "Ben Gurion" w Tel Awiwie, dopilnowując załadunek bagażów, usłyszałem cykanie w jednym z ostatnich rzędów. Natychmiast powiadomiłem o tym odpowiednie służby, które odszukały właściwą walizkę i jego właściciela. W międzyczasie wszyscy pasażerowie zostali ewakuowani, a służby pojechały z bagażem na koniec lotniska. Po jego otworzeniu odszukano… budzik.

    W Warszawie samolotom lecącym do Tel Awiwu, od początku "kołowania" aż do startu, towarzyszy eskorta, celem wykluczenia możliwości sabotażu, bądź doczepienia jakiegoś ładunku.

    W takim razie liczę teraz na jakąś historię związaną z pana szybowaniem w przestworzach.
    O zdobywanych medalach i pucharach mówić dużo nie będę. Niestety nie wiązało się to z wymiernymi gratyfikacjami finansowymi. Większość pamiątek oddałem do stalowowolskiego aeroklubu. Za zdobycie Pucharu Świata oraz wybitne wyniki w szkoleniu młodych adeptów, otrzymałem od Rady Państwa Krzyż Kawalerski Orderu Odrodzenia Polski. Miał gwarantować 25-procentowy dodatek "chlebowy" do emerytury. Nowe władze nie uznały mi jednak tego odznaczenia…

    Niekiedy wspominam prawdziwą przygodę jaką przeżyłem z pasażerem Wieśkiem na szybowcu dwumiejscowym "Bocian". Było lato, konkretnie koniec czerwca. Bardzo gorący dzień, upał sięgający 35 stopni Celsjusza. Instruktor Dryja obdarzył mnie pasażerem Wieśkiem, mężem głównej księgowej, żebym go zabrał na przelot do Kielc i z powrotem. Termika była dobra, więc można było szybować bez problemów. Po przeleceniu krótkiego odcinka trasy, w rejonie Ćmielowa drogę zaczęły "zagradzać" budujące się chmury o budowie pionowej, tak zwane congestusy, oznaczające początkowe stadium burzy. Przed Ostrowcem, pod ciemnym congestusem znalazłem dobre wznoszenie. Weszliśmy w chmurę o podstawie 1300 metrów, a nasze wznoszenie błyskawicznie rosło. Po chwili sięgnęło ono do oporu skali wariometru, czyli 30 m/s. Później odczytałem z barografu, że wynosiło nawet 64 m/s!

    Co to konkretnie oznacza?
    Samolot komunikacyjny lub myśliwiec bojowy, chcąc przebić taką chmurę w poziomie po prostu by się rozleciał. "Złożyłyby" mu się skrzydła. Wobec błyskawicznie wzrastającej wysokości, musiałem natychmiast wyjść z tego congestusa kursem zachodnim. Pamiętam do dzisiaj zawrotną prędkość, z jaką obracała się duża wskazówka wysokościomierza w szybowcu. Przekroczyliśmy ponad pięć tysięcy metrów wysokości! W pewnym momencie mój pasażer nieuważnie odbezpieczył tylną kabinę, która… odpadła. Całe szczęście, że nie rozbiła nam statecznika pionowego, bo musielibyśmy opuścić szybowiec.

    Stwierdzenie "opuścić" kiepsko pasuje do sytuacji, gdy jest się na wysokości pięciu tysięcy metrów (uśmiech).
    Szczególnie, że w tamtym silnym prądzie wstępującym, zamiast opadania groziło nam wznoszenie, które z kolei spowodowałoby głód tlenowy i zgon.

    Patowa sytuacja. Co było dalej?
    Szybowiec bez tylnej "limuzyny" miał zdecydowanie większe opadanie. Dalszy lot odbywał się w kierunku Staszowa i Koprzywnicy. W końcu wylądowaliśmy na wykoszonej koniczynie. Szpilki do kotwiczenia, pokrowiec na "limuzynę" - wszystko wywiało. Większy problem miałem jednak z Wieśkiem, bo on ubrany był w krótkie spodenki i batystową, cienką koszulkę. Wystawiony został na przenikliwy ziąb! Nos miał dosłownie fioletowy, spuchnięty jak barometr i fioletowe, wiszące uszy, które zdeformował wiatr. Podczas lotu włożył sobie chusteczkę w usta, tak aby choć trochę ochronić twarz przed kłującymi igłami lodu.

    Szybko zjawiła się wokół nas ciekawa wszystkiego młodzież. Dowiedziałem się, że jesteśmy w Czyżowie Szlacheckim. - Czy jest tu jakiś lekarz? - spytałem. Pokierowali nas do starego dworku, oddalonego o jakiś kilometr. - Pilnujcie szybowca - wręcz rozkazałem i szybkim marszem ruszyłem z Wieśkiem w drogę. Przywitał nas ciemny korytarz, na końcu którego znajdowały się drzwi z czerwonym krzyżykiem. Przy stole siedział siwy dziadek w białym kitlu z lampką nocną na stole. - Przyprowadziłem wyziębionego kolegę z odmrożonymi uszami i nosem - odrzekłem. - Co takiego?! - krzyknął lekarz i po chwili zaczął pytać Wieśka, czy przetrzymywałem go w lodówce (uśmiech). Z powodu zmiany ciśnienia miał zatkane uszy, więc mało słyszał i bełkotał bez sensu. Doktor patrzył na nas jak na wariatów. Szczególnie, że nie miał pojęcia, czym jest szybowiec i był przekonany do teorii: czym wyżej, tym cieplej. Smarując Wieśka maścią, powtarzał pod nosem z niedowierzaniem: "samolot bez silnika". Następnie obciął mu włosy nad uszami i obandażował mocno głowę, aby spróbować "nastawić" uszy, które do końca życia miał już zdeformowane. Przyleciał po nas Dryja "CSS-em". Kiedy wróciliśmy na lotnisko w Turbii, mechanik szybowcowy Wyrzanowski miał niemiłosierny ubaw z mojego pasażera (uśmiech). To jest jedna z wielu tego typu zabawnych anegdot, jakie mógłbym opowiadać godzinami.

    Zwiedził pan cały świat?
    Oprócz Antarktydy. Bardzo do gustu przypadły mi loty do Anchorage na Alasce. Panują tam mrozy, które ze względu na małą wilgotność, są w ogóle nie wyczuwalne. Lataliśmy tam przez biegun. Z czasem przestałem zwracać uwagę na to, do jakiego kraju lecę. Zamiast po raz kolejny zwiedzać Bangkok, Kair, Dubaj czy Sydney, wolałem odpocząć w hotelu przed drogą powrotną.

    Jakie najdłuższe loty pan wykonywał?
    Chociażby z Warszawy do Tokio, bądź do Vancouver przez Montreal lub Toronto, leciało się kilkanaście godzin. Pamiętam trzytygodniową wyprawę, kiedy jako charter polecieliśmy do Trelew, na południu Argentyny koło Falklandów. Po drodze lądowaliśmy w Senegalu (Dakar) i w Brazylii (Rio de Janeiro). Załoga zazwyczaj składała się z pięciu osób: kapitana, asystenta pilota, nawigatora, mechanika pokładowego i radiooperatora.

    Osobiście nigdy nie czułem presji, że na pokładzie było dwieście osób. To bez znaczenia, bo cel zawsze był ten sam: spokojnie "posadzić" maszynę na pasie. Stopniowo zaczęły wchodzić coraz to nowsze typy samolotów. Szkolenia na "Ił-ach", bądź "Tupolewach" miałem w Rosji. Ale kiedy pojawił się "Boeing", to po naukę trzeba było lecieć aż do Seattle w Stanach Zjednoczonych.

    Ile zna pan języków obcych?
    Urzędowym językiem lotniczym jest angielski. Dzięki podróżom poznałem hiszpański, serbsko-chorwacki czy rosyjski, ale przede wszystkim korzystałem z angielskiej frazeologii.

    Ma pan jakieś statystki, które pokazują, ile swojego życia spędził pan "w niebie"?
    Blisko 30 tysięcy godzin przelatanych samolotami komunikacyjnymi i 360 tysięcy kilometrów pokonanych szybowcem w trasach przelotowych. Można powiedzieć, że blisko dziewięciokrotnie okrążyłem szybowcem kulę ziemską po równiku.

    Planuję niedługo pojechać do Kieleckiego Aeroklubu i poszybować jakimś "cackiem". Ze względu na wiek, co pół roku muszę odnawiać orzeczenie lekarskie, które jest wymagane do przedłużania ważności licencji.

    Dlaczego do kieleckiego, a nie do stalowowolskiego?
    Mam swój honor, ambicję i nie pozwolę traktować się niepoważnie. Jestem najstarszym i najbardziej utytułowanym pilotem, budowałem pierwszy hangar na lotnisku w Turbii, który stoi do dziś. Wobec tego należy mi się szacunek.

    Wyznaczono mi szczęściu uczniów-pilotów, których trzeba było nauczyć lotów na termice. Minimum po trzy godziny w dwóch lotach oraz przeloty po minimum sto kilometrów z instruktorem - takie są oficjalne wymogi do egzaminów. Były to loty priorytetowe, ponieważ zbliżał się koniec sezonu. Mowa o jesieni 2014 roku. Czas trwania termiki, która jest niezbędna do wykonania tego typu lotów, był coraz krótszy. Pozostał mi jeden uczeń, któremu brakowało przelotu, jaki ze względu na studia mógł wykonać tylko w sobotę lub w niedzielę. Termika była, ale o lot było już trudniej.

    Dlaczego?
    Musisz zrozumieć, jaką funkcję pełni instruktor społeczny. Nie dostaję złotówki za pracę, jaką wykonuję. Pomagam tym chłopakom, ponieważ widzę ich zapał. Bez wiedzy szefa nie mogę się jednak rządzić. Próby uzyskania zgody telefonicznie nie dały rezultatu.

    Zbliżał się państwowy egzamin tego chłopaka. Została nam ostatnia sobota. Prezes zawiózł mnie na lotnisko, uczeń już czekał, ale początkowo znowu nie uzyskaliśmy zgody na szybowca "Puchacza", bo rzekomo jechali po niego już z Rzeszowa. Termika powoli się kończyła. Czas marnowany, bo stało się tak, jak przeczuwałem. Po ten szybowiec przyleciał samolot z Rzeszowa dopiero po kilku godzinach! Tylko na prośbę tego chłopaka wróciłem z przystanku autobusowego i wykonałem z nim półtoragodzinny lot, który rzekomo miał być traktowany priorytetowo… Nie chcę, żebyś pisał o innych tego typu, lekceważących moją osobę, sytuacjach.

    Nigdy nie przerażał pana fakt, że leci na wysokości kilkunastu tysięcy metrów nad ziemią lub morzem? Maszyną, która przy starcie może mieć ponad sto ton paliwa…
    Latanie to był i jest mój żywioł. Nie polecam jednak nikomu tej pasji. Szybownictwo to obecnie sport elitarny, który oprócz tego, że jest czasochłonny, wymaga bardzo dużych środków finansowych. Z tego też względu dobrze wyszkolonych i latających szybowników wciąż ubywa. Ludzi po prostu nie stać na wykładanie wielu tysięcy złotych, aby, jak się uda, zdobyć licencję, a następnie płacić za każdy hol po dwadzieścia złotych za minutę…


    Stanisław Kluk (urodził się 6 marca 1939 roku w Nisku) - legendarny polski szybownik, emerytowany pilot PLL "LOT", modelarz, instruktor szybowcowy i samolotowy; wielokrotny reprezentant Polski w zawodach międzynarodowych i mistrzostwach świata; ośmiokrotny szybowcowy mistrz Polski, trzykrotny wicemistrz i dwukrotny II wicemistrz, brązowy medalista mistrzostw świata w klasie otwartej i zdobywca Pucharu Świata za najlepszy wynik na szybowcu 19-metrowym (1972); szybowcowy wicemistrz Czechosłowacji (1968) i państw Krajów Demokracji Ludowej (1981). Ustanowił siedem rekordów krajowych, w tym jeden świata. Dwukrotnie zwyciężył w Całorocznych Zawodach Szybowcowych im. Ryszarda Bitnera. Laureat Medalu Czesława Tańskiego (1972) i "Błękitnych Skrzydeł". W mistrzostwach świata startował m.in. w: Jugosławii, NRF oraz Stanach Zjednoczonych. Brał udział w mistrzostwach krajowych w Argentynie, NRD i Francji. Zasłużony działacz kultury fizycznej i Lotnictwa Sportowego.

    Posiada diamentową odznakę szybowcową. W 1980 roku ustanowił rekord odległości w przelocie po trasie trójkąta wynoszący ponad 930 km. W latach 1957-1977 związany z Aeroklubem Stalowowolskim, gdzie pracował zawodowo, był szefem modelarstwa, instruktorem lotniczym, szefem wyszkolenia. Nadal współpracuje z aeroklubem, jako instruktor społeczny. Przez młodych adeptów szybownictwa jest traktowany jako wzór do naśladowania.
    Stanisław Kluk jako młody szybownik. archiwum prywatne

    Kapitan pilot Stanisław Kluk na tle samolotu typu "Boeing" 737, przed jednym z rejsów zagranicznych.
    (fot. archiwum prywatne)


    Córka znanego pilota z Niska, mieszka i pracuje w Stanach Zjednoczonych. archiwum prywatne

    Stanisław Kluk jako młody szybownik.
    (fot. archiwum prywatne)



    Córka znanego pilota z Niska, mieszka i pracuje w Stanach Zjednoczonych.
    (fot. archiwum prywatne)


    Czytaj treści premium w Echu Dnia Plus Podkarpackim

    Nielimitowany dostęp do wszystkich treści, bez inwazyjnych reklam.

    Komentarze (6)

    Dodaj komentarz
    Wszystkie komentarze (6) forum.echodnia.eu

    Najnowsze wiadomości

    Zobacz więcej

    Wideo

    Galerie zdjęć

    Zobacz koniecznie:

    Grzyby jadalne i trujące [Przykładowe zdjęcia]

    Grzyby jadalne i trujące [Przykładowe zdjęcia]

    Symphonica 2 Rock of Poland. Największe hity polskiej muzyki rockowej lat 80!

    Symphonica 2 Rock of Poland. Największe hity polskiej muzyki rockowej lat 80!