Katastrofa w Smoleńsku: Kto siedział za sterami tupolewa....

    Katastrofa w Smoleńsku: Kto siedział za sterami tupolewa. Prawdy już nie poznamy?

    Marcin GENCA, genca@echodnia.eu

    Echo Dnia Świętokrzyskie

    Aktualizacja:

    Echo Dnia Świętokrzyskie

    Katastrofa w Smoleńsku: Kto siedział za sterami tupolewa. Prawdy już nie poznamy?
    W tej niewyobrażalnej katastrofie na razie tylko jedno jest pewne: zamiast rzeczowej, obiektywnej informacji jest cała masa półprawd, przekłamań, a nawet dezinformacji. Ze strzępków informacji, ujawnianych przez różne osoby związane ze śledztwem, składa się jednak dosyć przerażający obraz.
    Katastrofa w Smoleńsku: Kto siedział za sterami tupolewa. Prawdy już nie poznamy?

    Różnice w śledztwie przy dwóch największych katastrofach:

    Różnice w śledztwie przy dwóch największych katastrofach:


    Oto porównanie śledztwa dotyczącego przyczyn i okoliczności dwóch najsłynniejszych katastrof lotniczych świata.

    Lockerbie - 21 grudnia 1988 roku, zamach terrorystyczny, boeing 747. Zanim przystąpiono do wyjęcia z wraku ciał, pojawili się amerykańscy śledczy, którzy dostali się do kokpitu. Od razu wiedzieli na przykład, że katastrofa mogła być wynikiem zamachu, bo załoga nie miała na sobie masek tlenowych.

    Smoleńsk - 10 kwietnia 2010 roku, nieznana przyczyna, Tu-154M. Rosjanie zabezpieczyli teren, wrak i szczątki ofiar. Polscy śledczy przybyli dopiero po pewnym czasie na miejsce, opierają się w dochodzeniu na materiałach rosyjskich. Czy ktoś był w kokpicie? Nie wiadomo.

    Lockerbie. Mimo że samolot leciał na wysokości 9 kilometrów, nastąpił wybuch bomby, a rozerwana na trzy części maszyna spadała ponad dwie minuty na ziemię, zwłoki załogi były dobrze zachowane.

    Smoleńsk. Przez długi czas nie było pewności, czy ciała pilotów po upadku samolotu z kilku metrów w ogóle da się zidentyfikować, choć zdążono już zakomunikować, że żadnego "wybuchu w TU-154 nie było".

    Lockerbie. W ciągu kilku godzin od tragedii w Lockerbie brytyjscy prokuratorzy otrzymali z satelitów szpiegowskich Stanów Zjednoczonych wysokiej jakości zdjęcia satelitarne z miejsca zdarzenia.

    Smoleńsk. Pod naciskiem opinii publicznej rząd wystąpił do Amerykanów o takie fotografie dopiero kilkanaście dni po katastrofie. Nie wiadomo, czy i gdzie one trafiły.

    Lockerbie. W śledztwo dotyczące boeinga 747 zaangażowano ponad tysiąc policjantów i żołnierzy przez kilka miesięcy. Przeszukano rozległe tereny, każdy odłamek został oznaczony, osobno zapakowany i poddany drobiazgowym badaniom. Dzięki temu znaleziono nadpalony skrawek materiału, który naprowadził na trop terrorystów z Libii.

    Smoleńsk. Jeszcze miesiąc po wypadku ważne części samolotu, rzeczy osobiste ofiar, a nawet fragmenty ludzkich zwłok walały się obok wraku. Nikt nie jest w stanie powiedzieć, jakie szczątki maszyny wciąż leżą w ziemi, a jakie zniknęły w piwnicach mieszkańców lub w magazynach służb rosyjskich.

    Lockerbie. Przeprowadzono dokładne sekcje zwłok ofiar. Ustalono, że znaczna większość pasażerów przeżyła wybuch w samolocie i zginęła dopiero po upadku maszyny na ziemię.

    Smoleńsk. Miesiąc po katastrofie polska prokuratura ani rodziny ofiar nie otrzymały od Federacji Rosyjskiej wyników sekcji zwłok. Polskie władze nie zaproponowały, aby przeprowadzono ponowne obdukcje w Warszawie.



    Jest 10 kwietnia, poranek. Prezydencki TU-154M podchodzi do lądowania na lotnisku Siewiernyj koło Smoleńska. Piloci wiedzą już, dzięki ostrzeżeniom kolegów z jaka-40, który wylądował tam przed nimi, że pogoda jest bardzo zła. Kontynuują zniżanie na autopilocie. Z kokpitu niewiele widać, wszędzie chmury i mgła, samolot prowadzi elektronika.

    Dowódca załogi lądował tam trzy dni wcześniej, jest spokojny, zerka na wskazania przyrządów. Nawigator odlicza wysokość. Drugi pilot usiłuje przebić wzrokiem chmury w poszukiwaniu ziemi. Nagle w kabinie słychać sygnał: "Przed tobą ziemia". Spokojnie… On włącza się przy podejściu do lądowania. Jeszcze niżej, przecież powinno być już podejście do pasa. Włącza się TAWS: "Pull up!", "Pull up!"

    Wymiana spojrzeń. Coś jest nie tak! "Pull up!" - to wciąż TAWS. Dowódca błyskawicznie ocenia sytuację. "Odchodzimy!" - krzyczy drugi pilot. Wyłączają autopilota, przejmują stery, próbują korekty kursu, dają pełny ciąg. "Tutka" reaguje z fatalnym opóźnieniem. Zresztą i tak jest już za późno. Potężna siła ścina jedno ze skrzydeł…

    CZY PILOTÓW OSZUKANO?

    Dlaczego piloci schodzili spokojnie do lądowania i dopiero kilka metrów nad ziemią zorientowali się, że samolot jest tak nisko? Wytłumaczenie jest tylko jedno: autopilot opierał się na błędnych danych satelitarnych.

    Najprostszą metodą takiej agresji jest meaconing, polegający na nagraniu sygnału satelity i ponownym nadaniu go (z niewielkim przesunięciem w czasie i z większą mocą) na tej samej częstotliwości w celu zmylenia odbiornika GPS. W przypadku TU-154, podchodzącego właśnie do lądowania, wystarczyłoby niewielkie przekłamanie sygnału, by doprowadzić do tragedii. Meaconing można "ustawić" z precyzją do 0,3 metra, a do zaburzenia prawidłowego działania może dojść ze źródła oddalonego nawet kilkadziesiąt kilometrów od samolotu.

    KTO SIEDZIAŁ ZA STERAMI?

    Rosyjski specjalista do spraw bezpieczeństwa lotów skomentował w dzienniku "Komsomolskaja Prawda" informację, że w kabinie pilotów tupolewa przed katastrofą był dowódca polskich Sił Powietrznych, czyli generał Andrzej Błasik. Wiktor Timoszkin stwierdził: - My już od dawna mówiliśmy, że ktoś z osób postronnych mógł nie tylko znajdować się w kabinie pilotów, ale i usiąść za sterami. Dodał, że dziś bez odpowiedzi pozostaje kilka ważnych pytań. Nie wiemy, czy polski generał miał prawo do latania i czy miał on doświadczenie w pilotowaniu TU-154. Wiktor Timoszkin mówi, że - według niego - wiarygodna jest wersja, że to osoba postronna spowodowała katastrofę, a nie członkowie załogi.

    Sprawdziliśmy

    Sprawdziliśmy


    Katastrofa według Rosjan
    Generał porucznik Aleksander Alioszin, zastępca szefa Sztabu Wojsk Powietrznych Rosji: - Na 50 kilometrów od lotniska TU-154M wszedł w strefę kontrolowaną lotniska. Już pilot został poinformowany o trudnych warunkach panujących w rejonie i widzialności poniżej minimum dla lotniska. Kierownik lotów rekomendował lot na lotnisko zapasowe. Pilot postanowił kontynuować procedurę lądowania i podjął decyzję o jego ewentualnym przerwaniu na wymaganej w tej sytuacji wysokości. Lądowanie odbywało się zgodnie z procedurami do wysokości 100 metrów, samolot przyspieszył opadanie i obniżanie wysokości lotu około 1,5 kilometra przed terenem lotniska. Kierownik lotów wydał wówczas komendę, by samolot wyrównał i kontynuował lot poziomo. Załoga nie posłuchała polecenia. Kierownik lotów powtórzył wówczas kilkakrotnie komendę przerwania lądowania i odejścia na lotnisko zapasowe (najbliżej był Mińsk). Także tego polecenia załoga nie posłuchała. Samolot leciał około 150 metrów od osi pasa i był 70-80 metrów niżej niż przewiduje procedura lądowania, zaledwie kilka metrów nad ziemią. Mimo to pilot postanowił zmienić tor lotu i kontynuować lądowanie, przechylając samolot. Wówczas skrzydło ścięło kilka drzew. Samolot rozbił się kilkaset metrów przed początkiem pasa. Jako pierwsza odłamała się część ogonowa samolotu. I tylko ona pozostała niespalona. Część pasażerska TU-154M uległa całkowitemu spaleniu. Pożar zakończył się dość szybko po wypaleniu paliwa. Teren wokół lotniska jest bowiem podmokły. Wilgoć unosząca się nad ziemią utrudnia lądowanie w warunkach, w jakich ono się odbywało (ranek, temperatura równa kilku stopniom powyżej zera), powodując zmienne zamglenie.

    Opinia eksperta - GPS można zakłócić
    - Informacja, że TU-154 podchodził do lądowania prawie do końca na autopilocie w 100 procentach potwierdza tezę, że załogę wprowadzono w błąd przy użyciu tak zwanego meaconingu - twierdzą Marek Strassenburg-Kleciak, polski specjalista do spraw systemów trójwymiarowej nawigacji, pracujący w Niemczech i Hans Dodel, ekspert od systemów nawigacji i wojny elektronicznej, autor książki "Satellitennavigation". Z raportu rosyjskiego Międzypaństwowego Komitetu Lotniczego wynika, że samolot prezydencki podchodził do lądowania na autopilocie, który sterował zarówno wysokością, ciągiem, jak i kursem rządowej maszyny. Wyłączenie autopilota nastąpiło 5,4 sekundy przed uderzeniem w pierwszą przeszkodę.


    Rewelacje Edmunda Klicha
    Edmund Klich to szef Państwowej Komisji Badania Wypadów Lotniczych, akredytowany przy rosyjskiej komisji badającej katastrofę pod Smoleńskiem. Jest osobą najlepiej zorientowaną w jej poczynaniach, słyszał też nagrania z czarnych skrzynek. Zdradził już kilka znaczących szczegółów. Oto one: trzeci głos, który usłyszano w kabinie pilotów na chwilę przed lądowaniem, należał do generała Andrzeja Błasika, dowódcy Sił Powietrznych, który prawdopodobnie chciał zorientować się w sytuacji. Klich dodaje, iż dopiero na kilka sekund przed tragedią piloci zdali sobie sprawę, że do niej dojdzie. Generał był z nimi do samego końca. - Piloci zlekceważyli wszystkie ostrzeżenia wysyłane przez automatykę samolotu i podjęli nadmierne ryzyko. Dlaczego? Tak są wyszkoleni - ocenia Klich, ujawniając, że w zapisach z czarnych skrzynek słychać odczytywanie wysokości: "90 metrów, 80 metrów..." Jego zdaniem, przyrządy nie zmyliły załogi prezydenckiego samolotu. - Jednak nie reagowali na sygnały o tym, że są zbyt nisko. Nawet na ostrzeżenie: "Przed tobą ziemia" - dodaje Edmund Klich. Gdy prezydencki samolot był 80 metrów nad ziemią, drugi z pilotów nakazał przerwanie lądowania. Słychać komendę: "Odchodzimy". Maszyna jednak nadal opadała. System TAWS ostrzegał pilotów, że są zbyt nisko. Było ponad 20 komend "Pull up", czyli "Ciągnij w górę". Na żadną z nich piloci nie reagowali. Do samego końca.



    GDZIE JEST PRZYCZYNA?

    Rosyjski dziennik "Kommiersant", powołując się na nieoficjalne opinie ekspertów z Międzypaństwowego Komitetu Lotniczego w Moskwie, poinformował, że Rosja i Polska różnią się w ocenie przyczyn katastrofy.

    Jak pisze gazeta, "rosyjscy eksperci są przekonani, że do katastrofy TU-154M doszło z powodu niedoświadczenia prezydenckiego pilota, który chcąc spełnić życzenie urzędników, zgodził się na śmiertelnie niebezpieczne lądowanie, a potem, posłuchawszy nawigatora, popełnił fatalne błędy w pilotażu".

    Z kolei "polscy uczestnicy badań są zdania, że komisja nie doceniła roli smoleńskiego kontrolera, którego polecenia były nieco spóźnione" - pisze dziennik.

    CO SIĘ STAŁO Z KONTROLEREM?

    Tymczasem szef zmiany kontrolerów lotów z wieży na lotnisku Siewiernyj, który 10 kwietnia sprowadzał prezydencki samolot, trzy dni później przeszedł na emeryturę! - To bardzo tajemnicza sprawa - mówi poseł Jerzy Polaczek z sejmowej podkomisji lotnictwa.

    Oficjalnie wszyscy kontrolerzy pracujący tego dnia na lotnisku zostali przesłuchani przez rosyjskich śledczych. Polska złożyła jednak wniosek o ich powtórne przepytanie w obecności naszych przedstawicieli. Rosjanie wyrazili na to zgodę, ale dopiero po dłuższym czasie. W tym czasie szef zmiany… po prostu zniknął.

    Czytaj treści premium w Echu Dnia Plus Świętokrzyskim

    Nielimitowany dostęp do wszystkich treści, bez inwazyjnych reklam.

    Komentarze (20)

    Dodaj komentarz
    Wszystkie komentarze (20) forum.echodnia.eu

    Najnowsze wiadomości

    Zobacz więcej

    Najczęściej czytane

    Polecamy

    Wideo