Pilot z Kielc poprowadzi zespół akrobatyczny na Air Show!

Orliki latają w tym roku w ośmioosobowym składzie. Na czele (w środku, u góry) samolot pilotowany przez Dariusza Stachurskiego.
(fot. Łukasz Wójcik)

W sobotę i niedzielę, 24 i 25 sierpnia w Radomiu odbywają się słynne pokazy lotnicze Air Show , które obejrzy co najmniej 100 tysięcy osób. Z całego świata przyleci wiele grup akrobatycznych , każda da swój pokaz. Jedną głównych ról odegra pilot z Kielc, lider zespołu "Orliki".

* Janusz Petz: - Kielczanin liderem radomskiego zespołu Orlików. Ale się porobiło!

Kapitan Dariusz Stachurski: - Bo w Kielcach nie ma zespołu akrobacyjnego (śmiech). Na usprawiedliwienie mam jednak to, że pierwsze nauki i pierwszy lot samolotem odbyłem pod okiem instruktora, ówczesnego porucznika Dariusza Stańczyka, rodowitego radomianina (śmiech). Wszyscy pochodzimy z różnych regionów Polski. Służymy w Siłach Powietrznych Rzeczpospolitej i to gdzie pracujemy nie zależy od nas, ale od przełożonych. Fajnie, że trafiłem do Radomia, bo to blisko moich Kielc. W Kielcach mam rodzinę, często tam bywam, a zawsze gdy lecimy nad Górami Świętokrzyskimi wraca sentyment do tych miejsc. Atmosfera Kielc jest niepowtarzalna. Może kiedyś wrócę. Trochę żałuję, że nie miałem możliwości związać się z lotnictwem u siebie w rodzinnych stronach, ale w Masłowie było jedynie małe latanie, czyli szybowce, niewielkie samoloty. Dla mnie duże lotnictwo zaczęło się dopiero w Liceum Lotniczym w Dęblinie, a potem to już normalnie (śmiech): Szkoła Orląt, pierwszy przydział, latanie, a w końcu Radom - Sadków.

* Jest pan liderem zespołu, który prowadzi w szyku pozostałych pilotów. Czuje pan odpowiedzialność za kolegów, których bezpieczeństwo zależy od tego co pan zrobi w powietrzu?

- Każdy zaczyna w zespole jako pilot przypisany do określonej pozycji. Nie możemy się zamienić w ten sposób, że dzisiaj jestem na prawej pozycji, jutro na lewej. Mamy żmudne treningi, najpierw pojedynczo, potem parami, potem w większych grupach i każdy znajduje swoją pozycję. Obserwujemy się nawzajem, wiemy jak kto lata, jaki ma charakter pilotażu samolotu. Wtedy ustalamy, kto na jakiej pozycji powinien latać. Ja biorę tylko odpowiedzialność za całość pokazu "z powietrza". Pomaga mi pilot instruktor, który stoi z radiostacją na ziemi. To praca zespołowa. Liczy się zgranie, koncentracja i odpowiedzialność wszystkich, a nie tylko lidera.

* Wiemy jak wygląda cały pokaz z ziemi, ale co widzi i czuje pilot kręcąc kolejne figury w towarzystwie wielu maszyn?

- Skupiamy się na tym, aby dobrze wykonać coś, co wiele razy ćwiczyliśmy. Nikt nie rozprasza się myśleniem o rzeczach zbędnych. Z powietrza rzeczywiście wygląda to wszystko inaczej niż z ziemi. Chcemy, aby widz widział samoloty w stałych pozycjach względem siebie. W powietrzu tak naprawdę wszystko pływa. Jeśli będę odwrócony tyłem do publiczności to będę miał inną pozycję niż przodem do niej i inną względem pozostałych samolotów. Z ziemi będzie to jednak wyglądało tak, że ja właściwie tam w powietrzu nic nie zrobiłem. Pilot w zespole akrobacyjnym musi więc nauczyć się tak oszukiwać, aby widz myślał, że samolot naprawdę stoi na stanowisku, ale w rzeczywistości tak nie jest.

* Ma pan w kokpicie kilkadziesiąt wskaźników i przełączników. Trudno uwierzyć, że ktoś gapi się na to wszystko, gdy w pobliżu lata siedem innych samolotów z prędkością kilkuset kilometrów na godzinę.

- Przyrządy są bardzo ważne, ale rzeczywiście podczas pokazów piloci prawie 100 procent uwagi skupiają na tym co robią inni oraz na tym co dzieje się dookoła.

* Podobno nierzadko przez radio padają nieparlamentarne słowa, gdy ktoś coś zepsuje?

- Pewnie, że padają różne słowa, mocne też. "Mijanki" nie stanowią jednak dla nas specjalnego problemu. Nie mijamy się w tak bliskiej odległości jak się widzom wydaje. Jesteśmy od siebie znacznie oddaleni. Dopuszczamy się takiego małego oszustwa. Gdyby to było blisko i na tej samej wysokości widz stwierdziłby, że słabo wyszło.

Pilot samolotu, który leci za panem z tyłu i trzyma się skrzydła, nie ma lekkiej pracy. W samolocie nie da się tak jak w samochodzie lekko dodać gazu i szybko nadrobić brakujące metry.

- Praca obrotami silnika jest ciągła. Ten samolot ma takie właściwości lotne, że trudno go wyhamować. Nie można przesadzić z obrotami, bo w powietrzu hamulca zwyczajnie nie mamy. Przypomina to trochę próbę rozpędzenia samochodu, tak aby bez hamowania zatrzymał się blisko drzwi garażu. Nie da się tego zrobić bez bardzo żmudnej, cierpliwej i skrupulatnej nauki oraz poznawania właściwości samolotu.

Orliki mają obecnie w porównaniu z wcześniejszymi wersjami mocniejsze silniki kanadyjskie. Ale czy nie marzy się panu przesiąść na coś większego, mocniejszego, szybszego?

- Orlik daje naprawdę duże możliwości. Miałem okazję latać na samolocie F-16. Piloci latający na "jastrzębiach" albo Migach -29 mają zupełnie inny charakter pracy niż my instruktorzy, ale przyjemność z latania jest dokładnie taka sama. F-16 lata szybciej, wyżej, ma silniejszy silnik, lepsze wyposażenie nawigacyjne. Jednak w lotnictwie, również cywilnym, całą praktykę odbywamy na małych samolotach i symulatorach. Gdy przesiadamy się na samolot rejsowy, to wystarczy kilka lotów i już umiemy nim latać. Aerodynamika, nawigacja, meteorologia jest taka sama dla każdego pilota. Czy ktoś, kto jeździ małym samochodem poradzi sobie z większym autem ? Przecież bez większych problemów.

Będziecie kręcić beczki, pętle i inne figury przy 100-tysięcznej publiczności. Czy dla pilota tak liczna widownia ma jakieś znaczenie?

- Skupiamy się na swojej pracy, ale te 100 tysięcy ludzi jednak widać z powietrza. Wiemy, że chcą zobaczyć coś efektownego, ładnego. Pamiętamy o tym. Ale staramy się po prostu wykonać dobrze swoje zadanie. A to jest cały pakiet figur akrobacyjnych przygotowanych przez nas, ale zatwierdzonych przez Dowództwo Sił Powietrznych. Nie jesteśmy od tego, aby zadziwiać ludzi karkołomnymi wyczynami, ale by wykonać program przygotowany, sprawdzony.

Kapitan Dariusz Stachurski prowadzi odprawę przed treningiem zespołu.
(fot. Łukasz Wójcik)

Dariusz Stachurski

Kapitan, lider zespołu Orlików z Radomia. Ma 38 lat. Kielczanin. Absolwent Wyższej Szkoły Oficerskiej Sił Powietrznych w Dęblinie oraz politologii na Akademii Świętokrzyskiej imienia Jana Kochanowskiego w Kielcach. Ukończył też studia podyplomowe dla dowódców eskadr lotniczych w akademii wojskowej w stanie Alabama w Stanach Zjednoczonych. Za sterami samolotów spędził niespełna 2500 godzin.

Piloci nie lubią o tym mówić, ale nie można nie spytać o bezpieczeństwo lotników i widzów. Mieliśmy na Air Show dwie tragiczne katastrofy. Co można jeszcze zrobić, aby nie było kolejnych?

- To nie tak, że piloci nie lubią o tym mówić. My musimy o tym mówić, bo to jest dla nas źródło może bolesnej, ale bezcennej wiedzy. Z tego wyciągamy najwięcej wniosków. Te dwie katastrofy analizowaliśmy wielokrotnie, nie po to aby szukać sensacji, ale aby uniknąć błędów, które wtedy popełniono. A jeśli chodzi o kwestie bezpieczeństwa to mogę naprawdę wszystkich zapewnić, że dmucha się na zimne. Organizacyjnie Air Show w Radomiu jest na najwyższym poziomie światowym. To jest kwestia zabezpieczenia pokazów, oddalenie linii widowni, zaznaczonych linii stref bezpieczeństwa na ziemi, zakaz wykonywania manewrów w stronę publiczności. Dyrektor organizacyjny pokazów na pewno sprowadzi na ziemię każdego pilota, który będzie miał inne zdanie na ten temat.

Czy był pan w takich sytuacjach, w których ręka zmierzała już do dźwigni katapulty?

- Zdarzają się takie sytuacje. Mamy katapulty, które dają ogromny komfort. Trzeba tylko w porę podjąć decyzję, ale też pomyśleć, aby nic się nikomu nie stało na ziemi. Nie można też niepotrzebnie niszczyć sprzętu i odpalać katapultę zawsze, gdy tylko coś się dzieje niepokojącego. Trenujemy katapultowanie na specjalnym fotelu pneumatycznym. Dużo czasu zajmują też treningi lądowania na spadochronie w wodzie. Skaczemy do basenu w pełnym rynsztunku i w hełmie. To ogromnie ważna rzecz, aby wiedzieć jak wydobyć się z pod czaszy spadochronu zanim człowiek się udusi.

Wszyscy w Polsce wiedzą kto to jest kapitan Wrona, nie wszyscy słyszeli o kapitanie Stachurskim. Podobnie jak załoga lotowskiego boeinga, pan też lądował "na brzuchu".

- To była nieprzyjemna sytuacja. Nie wysunęło się podwozie. Leciałem z pułkownikiem Piotrem Romanowskim, dowódcą eskadry. Mieliśmy niewiele minut i rozważaliśmy trzy możliwości: lądowanie na pasie awaryjnym, na pasie betonowym oraz katapultowanie. Wypracowywaliśmy jeszcze paliwo i próbowaliśmy na różne sposoby coś zrobić: wypuścić podwozie normalnie, awaryjnie i jeszcze przeciążeniowo, grawitacyjnie. Bez skutku. Zapadła decyzja. Lądujemy.

O czym się wtedy myśli?

- Jest trochę rzeczy, których nie robi się na co dzień, a w tej sytuacji trzeba je wykonać. Wyłączyć silnik przy wyrównaniu, precyzyjnie przyziemić samolot przy jak najmniejszej prędkości. Nie ma więc specjalnie czasu na myślenie. To dobrze, bo nadmierne myślenie rozprasza. Po przyziemieniu i wyłączonym silniku można tylko czekać na to co się stanie. To nieprzyjemny moment, bo samolot sunie z prędkością 170 kilometrów na godzinę i nic już nie da się zrobić. Gdyby "podeszła" wtedy nawet mała przeszkoda terenowa, mógłby być kapotaż, albo gwałtowne obrócenie samolotu. Wtedy było minus 25 stopni Celsjusza, wszystko przypominało trochę jazdę na sankach. Najważniejsze, że nic nam się nie stało. Wyszliśmy z tego bez najmniejszych siniaków, albo potłuczeń.

Jak skończył się ten dzień? Z butelką wódki, czy dwiema?

- No właśnie bez wódki, ale za to spotkaniem z komisją, która zaczęła badać wypadek (śmiech). Samolot został "wyklepany" u producenta i na dniach wróci do służby. Nawet koszty naprawy nie będą duże. Przyczyną była usterka techniczna spowodowana niewłaściwym wyremontowaniem zaworu hydraulicznego.

Czy nie myśli pan czasami: a po co mi to wszystko ? Czy nie lepiej zająć się jakąś bezpieczniejszą pracą?

- Czasami mam dość różnych rzeczy. Ale zaraz na drugi dzień brakuje mi latania. Gdy jestem na tygodniowym urlopie, to pod koniec zaczynam rozglądać się i patrzę czy nie ma w pobliżu czegoś, na czym można byłoby polecieć.