Nasza Loteria - pasek na kartach artykułów

Centralny Port Komunikacyjny, czy gwałtowny spór o przyszłość inwestycji

Artur Kiełbasiński
Artur Kiełbasiński
Centralny Port Komunikacyjny, czy gwałtowny spór o przyszłość inwestycji
Centralny Port Komunikacyjny, czy gwałtowny spór o przyszłość inwestycji Adam Jankowski
Wynik wyborczy z 15 października i wizja stworzenia rządu przez opozycję spowodowała lawinowy wzrost spekulacji na temat przyszłej polityki przyszłego rząd. Ile kontynuacji w sferze socjalne, ile w inwestycjach? Co kontynuować, co odrzucić. W centrum dyskusji znalazła się m.in. flagowa inwestycja, czyli Centralny Port Komunikacyjny. Głosy przeciwko kontynuacji tego projektu pojawiają się często, są agresywne i... mało merytoryczne. Bo oceniając CPK wielu publicystów posługuje się nieprawdziwymi mitami.

Mit pierwszy, czyli "PiS-owska gigantomania"

Projekt nowoczesnego lotniska w centrum kraju nie jest pomysłem PiS. Projekt analizowano wcześniej, a szeroko opowiadał o nim w latach 2011-12 minister odpowiedzialny za infrastrukturę w rządzie PO-PSL Cezary Grabarczyk. W archiwach Newsweeka można przeczytać zapowiedzi ministra - lokalizacja, tam gdzie obecne CPK, wizja rozwoju, identyczna, nawet skala budowy porównywalna do zakładanych obecnie. Choć dziś jak żart brzmi, że pierwsze loty mogłyby odbywać się z tego lotniska w 2020 r. I jeszcze jedno - nawet nazwa podobna. Grabarczyk opowiadał o Centralnym Porcie Lotniczym, dziś realizujemy Centralny Port Komunikacyjny, bo do elementu lotnisko dołożono ważny wątek rozbudowy sieci kolejowej (tzw. szprychy), przyczyniający się do zwalczania wykluczenia komunikacyjnego.

Mit drugi, czyli "Horała pilnuje łąki"

Popularne w dyskusjach są argumenty pokazujące, że w sprawie inwestycji rzekomo "nic się nie dzieje", a urzędnicy i menedżerowie tylko pobierają pensje. Takie zarzuty dotyczą m.in. Marcina Horały, wiceministra rozwoju, pełnomocnika rządu ds. CPK. Mit trafia do wyobraźni. Lotniska nie ma, a pełnomocnik i pracownicy spółki CPK biorą wypłaty. Jednak oceniając obiektywnie, przygotowania do inwestycji idą bardzo sprawnie. Etap prac budowlanych, to w każdej dużej inwestycji ostatni etap, czasami 30% czasu. Cała reszta to przygotowanie dokumentacji, czasami bardzo złożonej, i doprowadzenie do samej budowy. A jak wygląda inwestycja jesienią 2023 roku? Inwestor ma decyzję środowiskową, zatwierdzony Plan Generalny, promesę Urzędu Lotnictwa Cywilnego na założenie lotniska. W procesie administracyjnym to ogrom pracy, która została już wykonana.

Na terenie przyszłego lotniska prowadzone są badania geologiczne (w tym odwierty), których celem jest przygotowanie prac budowlanych.

Mit trzeci, czyli Okęcie wystarczy (i Modlin do tego)

Z badań nad perspektywami ruchu lotniczego w Polsce wynika, że po 7 latach działania CPK w obsługiwanych będzie 40 mln pasażerów. Obecnie możliwości Okęcia to czysto teoretycznie – po znaczących inwestycjach – maksymalnie 30 mln pasażerów rocznie. Jednak w 2022 r. główne warszawskie lotnisko obsłużyło ok. 15 mln pasażerów. A perspektywy dwukrotnego wzrostu liczby pasażerów obsługiwanych w tym miejscu są wątpliwe. Okęcie jest bowiem zbyt mocno wciśnięte w miasto, aby mogło stać się prawdziwym hubem przesiadkowym.

Dla porównania w 2022 r. we Frankfurcie obsłużono prawie 50 mln pasażerów. Perspektywy wzrostu ruchu są przy tym ogromne, gdyż na wielu lotniskach nie powrócono jeszcze do poziomu przewozów sprzed pandemii COVID-19.

Centralny Port Komunikacyjny, czy gwałtowny spór o przyszłość inwestycji
Centralny Port Komunikacyjny, czy gwałtowny spór o przyszłość inwestycji Centralny Port Komunikacyjny

Mit czwarty, czyli bardzo droga inwestycja, która obciąży budżet

Koszty budowy nie będą obciążały wyłącznie polskiego budżetu. Struktura finansowania zakłada, że 60% środków pochodzić będzie z instrumentów dłużnych (pożyczki, obligacje), a bezpośrednio wykładane środki będą pochodziły od inwestora strategicznego oraz z budżetu państwa. Bezpośrednie zaangażowanie budżetu państwa (lub innych środków publicznych) w budowę lotniska ma wynieść ok. 9 złotych. To kwota znacząca, ale wobec potrzeb rozwojowych nieistotna. Przypomnijmy – w budżecie na 2023 r. limit wydatków państwa przewidziano na około 693 mld zł. Wspomniane 9 mld zł to 1,3% rocznych wydatków państwa, a faktycznie ich wydatkowanie będzie rozłożone w czasie.

Mit piąty, CPK nie wzbudza zainteresowania branży

We wtorek rano poinformowano o wyborze inwestora mniejszościowego dla CPK - konsorcjum Vinci Airports i IFM Global Infrastructure Fund, które deklaruje możliwość zainwestowania do 8 mld zł w budowę lotniska. Inwestorom zewnętrznym zaoferowano do 49 proc. spółce CPK (kontrola właścicielska zostaje więc w rękach Skarbu Państwa).

Vinci Airports to prywatny operator lotnisk na świecie. Jak podał, firma zarządza w różnej formie ponad 70 lotniskami w 13 krajach i zatrudnia ok. 270 tys. pracowników. Jest firmą o francuskim rodowodzie, obecnie w strukturze właścicielskiej największą grupę stanowią udziałowcy instytucjonalni z USA.

Wybór takiego inwestora ma podwójne znaczenie. Po pierwsze, dostarczy on kapitał do budowy lotniska. Ale też, z racji, że jest to inwestor związany z branżą lotniczą (a nie inwestor finansowy, szukający okazji w różnych sferach gospodarki), gwarantuje on nawiązanie poważnych relacji biznesowych między różnymi portami lotniczymi i jest znany w branży lotniczej. Jego obecność podnosi (i tak dużą) wiarygodność polskiego przedsięwzięcia.

Mit szósty, na tym się nie da zarobić

Najciekawszą częścią biznesplanu dla CPK jest kwestia związana z dodatkowymi przychodami, nie z obsługi pasażerów, ale towarów dostarczanych drogą powietrzną. Raport renomowanej firmy doradczej EY, wskazuje, że samo przesunięcie obsługi cargo lotniczego z lotnisk niemieckich na CPK da w ciągu 30 lat 200 mld złotych więcej w polskim budżecie z tytułu ceł i podatku VAT. W tej chwili transport lotniczy cargo w Polsce kuleje. Lotnisko Chopina w Warszawie obsługuje dziś mniej niż 1 proc. europejskiego cargo lotniczego.

Obecnie aż 62 proc. cargo lotniczego z Europy Środkowo-Wschodniej jest wywożone ciężarówkami do lotnisk w Europie Zachodniej. Większość takiego ruchu obsługuje Frankfurt i Amsterdam. Budowa CPK zmieni tę sytuację diametralnie. Twórcy raportu obliczyli, że już od połowy lat 30. dodatkowe dochody budżetu państwa z cła i VAT generowane będą przekraczały miliard złotych rocznie.

Zgodnie z prognozami IATA (Międzynarodowe Zrzeszenie Przewoźników Powietrznych), wielkość importu cargo do Polski (z UE i spoza) wzrośnie z ok. 75 tys. ton w 2022 r. do ok. 932 tys. ton w 2060 r. I jest to scenariusz „średni”. Dane w scenariuszu optymistycznym są znacznie większe.

Mit siódmy, wywłaszczanie za grosze

Nieprawdziwe są informacje o rzekomym wywłaszczaniu właścicieli nieruchomości na terenie planowanego lotniska za kwoty nieodpowiadające wartości nieruchomości. Dla CPK powstał specjalny system wywłaszczeniowy uwzględniający nie tylko wartość nieruchomości, ale też rekompensujący udział w całym procesie administracyjnym.

Dzięki wprowadzeniu Programu Dobrowolnych Nabyć (PDN), wartość każdej nieruchomości określana jest przez rzeczoznawców, a przy sprzedaży właściciele otrzymują ofertę na poziomie 140 proc. wartości budynków i 120 proc. wartości gruntu. Do projektu PDN zgłosiło się dotychczas ponad 1300 właścicieli posiadających prawie 3600 ha.

Jesteśmy na Google News. Dołącz do nas i śledź "Dziennik Bałtycki" codziennie. Obserwuj dziennikbaltycki.pl!

emisja bez ograniczeń wiekowych
Wideo

Strefa Biznesu: „Wojna cenowa” sklepów. Ile sklepy na tym zarabiają?

Dołącz do nas na Facebooku!

Publikujemy najciekawsze artykuły, wydarzenia i konkursy. Jesteśmy tam gdzie nasi czytelnicy!

Polub nas na Facebooku!

Kontakt z redakcją

Byłeś świadkiem ważnego zdarzenia? Widziałeś coś interesującego? Zrobiłeś ciekawe zdjęcie lub wideo?

Napisz do nas!

Polecane oferty

Materiały promocyjne partnera

Materiał oryginalny: Centralny Port Komunikacyjny, czy gwałtowny spór o przyszłość inwestycji - Dziennik Bałtycki

Wróć na echodnia.eu Echo Dnia